Схема вывоза нефти с Новопортовского месторождения — танкерами по Обской губе и Северному морскому пути — решение, обусловленное спецификой актива, находящегося на значительном удалении от любой транспортной инфраструктуры. «Изначально рассматривалось три варианта отгрузки нефти: трубопроводный, железнодорожный и морской, — рассказал заместитель генерального директора предприятия „Газпром нефть Новый Порт“, руководитель проекта „Арктический терминал“ Владимир Крупеников. — Первый потребовал бы строительства напорного трубопровода протяженностью порядка 800 км до ближайшей нефтеперекачивающей станции „Транснефти“. При втором варианте протяженность трубы до железнодорожной станции Паюта составила бы примерно 200 км, но высокая стоимость и ограниченная пропускная способность железнодорожных перевозок делают этот вариант экономически неэффективным. В результате наиболее целесообразным был признан морской путь с возведением в акватории Обской губы около Мыс-Каменного, то есть в 100 км севернее Новопортовского месторождения, нефтеналивного терминала».

Из-за мелководья в прибрежной зоне и постоянных наносных течений разместить терминал на берегу оказалось невозможно. В итоге выбор был сделан в пользу выносного причального устройства — в 3,5 км от берега, где можно безопасно загружать крупнотоннажные танкеры. «Рейдовая погрузка нефти и нефтепродуктов применяется во многих портах мира, но терминалов, построенных в ледовых условиях, существует менее десятка, а арктического исполнения — и вовсе несколько, — уточнил Владимир Крупеников. — Каждый из них по-своему уникален. Наш, к примеру, находится в пресных водах и на небольших глубинах, что накладывает определенные ограничения при монтаже и эксплуатации».

За основу при проектировании новопортовского объекта был взят терминал Де-Кастри проекта «Сахалин-1», успешно осуществляющий круглогодичную отгрузку нефти в субарктической зоне. Однако гидрометеорологические наблюдения в районе Мыс-Каменного, анализ архивных данных ГНЦ «Арктический и антарктический НИИ» и испытания в гамбургском ледовом бассейне компании HSVA (Hamburg Ship Model Basin) и лаборатории мореходности Крыловского ГНЦ в Санкт-Петербурге показали необходимость усовершенствования конструкции. Для противостояния повышенным ледовым нагрузкам в Обской губе в конструкции терминала предусмотрен так называемый ледовый конус, который является своего рода ледорубом. Кроме того, с 40 до 90 м увеличена длина свай основания, уточнения сделаны по площади самого основания, по подъемному оборудованию, по лебедкам и автоматике.

По конструкции терминал — это вращающаяся башенная установка на неподвижной колонне и основании. Основание закрепляется на дне при помощи 12 свай. Полная длина поворотного ствола — 78 м, 61 м составляет длина разгрузочного рукава. С берегом терминал соединяют комбинированный питающий и оптоволоконный кабель систем автоматизации и трубопровод для подачи нефти. Для поддержания заданной температуры сырья он спроектирован в виде двух утепленных трубопроводов диаметром 720 мм, по которым в период между отгрузками циркулирует подогретая нефть. Для дополнительной защиты и балластировки подводный участок нитки трубопровода изготовлен из специальной стали толщиной 18 мм и обетонирован.

Береговая часть терминала включает в себя резервуарный парк, насосные станции и систему защиты от гидроударов, которая сводит к минимуму вероятность нарушения герметичности трубопровода.

Вообще, при работе над проектом сохранению хрупкой арктической природы уделялось особое внимание. В частности, в проекте будет применяться принцип нулевого сброса. И терминал, и вспомогательные суда оборудуют емкостями для сбора технических жидкостей и льяльных вод, которые будут вывозиться из акватории для последующей очистки. Разработан и подробный план ликвидации разливов, регламентирующий действия наземных служб и флота, укомплектованного скиммерами, надувными бонами и сорбентами для сбора нефти. Аварийно-спасательную вахту в районе терминала будет нести Морспасслужба.

Команды на арктическом терминале не будет — при отгрузках управлять работой оборудования будут дистанционно с ледовых судов обеспечения. В их задачи войдет и проводка танкеров ледового класса от порта Сабетта до Мыс-Каменного, и швартовка к терминалу. Строительством двух ледокольных судов обеспечения*, которые будут постоянно работать в районе арктического терминала, по заказу «Газпром нефти» уже занимается Выборгский судостроительный завод «Объединенной судостроительной корпорации». По плану суда должны быть построены в 2017 году. До этого момента для обеспечения работы терминала планируется привлекать ледоколы обеспечения с рынка.

В активную стадию реализация проекта строительства арктического терминала вошла в летнюю навигацию 2014 года: была полностью подготовлена проектная и рабочая документация, законтрактованы подрядчики, получены положительные заключения экологической и главгосэкспертизы, разрешения на строительство и водопользование. После этого установили свайное основание, а монтаж корпуса нефтеналивного терминала начался нынешним летом. На это у «Газпром нефть Нового Порта» менее 2,5 месяца. «Работать можно исключительно в период летней навигации, а он длится с августа по начало октября, — объяснил Владимир Крупеников. — Зимой температура в этих местах может доходить до —50 градусов, Обская губа и Карское море покрыты льдами в среднем 270 дней в году».

Терминал доставят к Мыс-Каменному крупнотоннажным транспортным судном Korex-2 с верфи GPC в Абу-Даби. Как пояснили в «Газпром нефть Новом Порту», на выбор верфи в Объединенных Арабских Эмиратах повлияли как экономические соображения, так и возможность санкционных ограничений. В компании признают, что введение рядом западных государств эмбарго в отношении Российской Федерации оказало достаточно серьезное влияние на реализацию проекта. «К счастью, договор на проектирование и строительство терминала был заключен до применения санкций, а вот некоторые виды оборудования под них попали, — уточнил Владимир Крупеников. — В результате мы были вынуждены искать аналоги и перепроектировать отдельные узлы установки, что привело к увеличению стоимости проекта, однако практически не сказалось на графике работ».

Введение санкций привело и к тому, что при поставке оборудования и материалов российской стороне приходится тщательно прорабатывать логистику, чтобы избежать задержки груза при транспортировке через страны, поддержавшие экономические ограничения. Длина маршрута, по которому корпус арктического терминала из ОАЭ через Аденский залив, Суэцкий канал и Европу по Северному морскому пути везли до места монтажа, превысила 16 тыс. км. С учетом таможенных процедур доставка заняла почти два месяца. Для того чтобы все обошлось без сюрпризов, в середине апреля подрядчики провели своего рода репетицию финальной отгрузки: с верфи IMAC на верфь GPC в Абу-Даби для окончательной сборки терминала успешно перевезли его основание. При транспортировке в Арктику применялись те же подходы, однако перевозка потяжелевшего на тысячу с лишним тонн груза потребовала большего количества раскрепляющих конструкций.

Вес терминала, изготовленного из специальных сортов стали, рассчитанных на колоссальные ледовые нагрузки, в итоге превысит 4 тыс. тонн. Для его установки будет использован кран грузоподъемностью порядка 5 тыс. тонн. Таких крановых судов в мире насчитывается чуть больше десятка. Всего же в текущую навигацию в районе строительства будут работать более 20 судов, в том числе вспомогательный флот. Дополнительные сложности для оператора проекта создает то, что для каждого судна определена охранная зона — от 150 до 1200 м, а значит, они не могут находиться на одном участке одновременно. Это потребует тщательного планирования работ и диспетчеризации подрядчиков.

Первая отгрузка с арктического терминала намечена уже на январь 2016 года, ввод установки в эксплуатацию — спустя шесть месяцев.