Сразу за Ангарой асфальтовая дорога заканчивается. Ей на смену приходит укатанный колесами грузовиков зимник. В стороне мелькает небольшой поселок – последний населенный пункт на нашем пути. Впереди бескрайняя тайга, сквозь которую тянется нитка строящегося нефтепровода Куюмба – Тайшет.

ОПЕРЕЖАЯ ГРАФИК

Первый стык новой магистрали был сварен 17 декабря 2013-го. Позади год ударной стройки.

– На конец 2014 года у нас было сварено 542 км трубопровода и уложено 462 км, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «ЦУП ВСТО» Сергей Парфенов. – Путем несложных арифметических подсчетов получаем: среднесуточный шаг по сварке составляет 1,5 км. Но в пиковые периоды шаг всех сварочных колонн достигал более 3 км в сутки.

Такие темпы поддерживались в первую очередь благодаря своевременно доставленным материально-техническим ресурсам. Транспортная инфраструктура в районе строительства развита слабо. За Ангарой, к примеру, дороги накатываются только с наступлением холодов. Поэтому строители уже в первую зиму завезли на площадки складирования необходимые материалы и оборудование.

Чтобы летом было с чем работать, по железной дороге до станции Карабула и далее по зимнику ежедневно двигалось более трехсот грузовиков. В результате на самые северные участки магистрали с января по апрель 2014 года было доставлено более 135 тыс. т грузов. Одновременно ООО «Транснефть – Восток», инвестор проекта, приступило к сооружению вдоль трассового проезда от Ангары до ГНПС No 1 «Куюмба». Сейчас первый слой дороги полностью уложен, идет укладка второго, но по всей трассе уже можно ездить круглый год.

Линейная часть нефтепровода общей протяженностью 695,2 км состоит из нескольких участков. Работы ведутся одновременно на всех участках, на некоторых сварка в нитку уже завершена, осталось устранить технологические разрывы.

– Практически все участки у нас тяжелые, – рассказывает начальник штаба строительства No 9 Сергей Горячих. – Если взять северную часть, там очень низкие температуры и сложная геология, то есть вечная мерзлота и скальные породы, на которых приходится вести буровзрывные работы. Южные участки довольно сильно заболочены. Взять, к примеру, участок 438–645,9-й км, где из ста километров болота составляют пятнадцать.

Строить в тайге можно круглый год. Но не везде. На участках многолетнемерзлых грунтов летом работать запрещено, поскольку при вскрытии поверхности земли мерзлота начинает сильно оттаивать. Так что строители в теплые месяцы прошли все разрешенные участки, а когда температура ушла в минус, взялись за вечную мерзлоту.

– Сегодня мы опережаем график строительства, – рассказывает Сергей Горячих. – На проекте работают два комплекса автоматической сварки, это позволяет держать на высоте и темпы работ, и их качество. При выработке в 80 стыков за смену брак у нас – в пределах установленной нормы.

ПО ТРАССЕ

От штаба строительства линейной части, который расположен в селе Богучаны, вытянувшемся вдоль Ангары, движемся строго на север – к начальной точке нефтепровода. Пересекаем реку, и цивилизация сразу заканчивается: вместо ровной асфальтовой дороги – зимник, на котором машину начинает заметно трясти. По обеим сторонам трассы выстроились сосны. Деревья стоят так тесно, что сразу понимаешь: непроходимость сибирской тайги – это никакая не метафора. И разговоры о ее бескрайности – никакое не преувеличение: сколько ни едешь – только плотно сомкнувшиеся деревья и дорога. Больше ничего.

Сворачиваем с пустынного зимника на вдоль трассовый проезд и, оказавшись рядом с трубой, вдруг видим активную жизнь. Мелькают машины с грузами, трудятся бригады строителей нефтепровода. Догоняем колонну, движущуюся в одном с нами направлении, и наблюдаем весь процесс прокладки магистрали в обратном порядке: засыпка, укладка, изоляция, сварка. Сначала на пути мелькают трубоукладчики и экскаваторы, затем – палатки бригады изолировщиков, работающих на недавно сваренных стыках. Дело это, кстати, совсем не такое простое, как может показаться на первый взгляд: стык нужно сначала отпескоструить, обезжирить, удалить пыль, нагреть, чтобы лучше схватилось, и только потом нанести изоляцию.

Через пару километров нагоняем сварщиков, вооруженных современной системой автоматической сварки. Внутренний центратор – железный спрут с проводами и датчиками – ныряет в стальную трубу и начинает изнутри варить корневой шов.

– На один стык уходит около десяти минут. Если бы варили ручной дуговой сваркой, меньше чем за 30–40 минут не уложились бы, – объясняет заместитель руководителя по производству серб Ратко Николич. – Сейчас проходим в сутки 800 м, стараемся ускориться, выйти на 1 км. Впрочем, главное для нас не скорость, а качество.

Работа идет днем и ночью, практически в любую погоду вплоть до –40 °С. В сварочных палатках заметно теплее, чем на воздухе, да и большинству работников к морозам не привыкать.

– Специалисты земляных работ и сварочные бригады – это в основном люди, прошедшие ВСТО-1 или ВСТО-2, – рассказывает начальник участка строительства No 9.3 Андрей Литвинюк. – С таким опытом да с темпом, который мы сейчас набрали, уверен: на нашем участке с 217-го по 368 км закончим сварку, как и запланировано, в марте 2015-го, а может быть, и досрочно.

– Работают люди хорошо, а как живут? – интересуемся мы.

И здесь все в порядке. В городке строителей есть все необходимое: нормальное жилье, связь, горячая вода. Завтрак и ужин – в столовой, а горячий обед доставляют прямо на трассу.

– Первое, второе, чай – все в термосах. У каждой бригады есть так называемая вахтовка – автомобиль с фургоном, где можно погреться, попить чайку или кофе, – рассказывает Литвинюк.

В ЦЕНТРЕ РОССИИ

За рекой Камо начинается Эвенкийский район Красноярского края, а значит, и следующий участок строительства – No 9.2. Кстати, именно в Эвенкии находится географический центр России. И это не часть местного фольклора, а реальный факт, подтвержденный Федеральной службой государственной регистрации, кадастра и картографии.

– Наш проект рассчитан в основном на зимнее строительство, – описывает местные особенности ведущий специалист участка No 9.2 Александр Горшков. – Места здесь болотистые, летом вели работы только там, где это можно было сделать. Основное строительство пришлось на зиму.

Движемся дальше по зимнику. Вот уж чего не ожидали в тайге – два десятка грузовиков столпились перед подъемом. Пока первый медленно ползет в гору, остальные терпеливо ждут внизу, когда он доберется до вершины. Что поделать – техника безопасности. А тайга, кстати, отнюдь не всегда равнина: подъемов и спусков хватает.

На девяносто шестом километре трассы расположилась строительная площадка НПС No 2, которая будет принимать нефть с ГНПС No 1 и Юрубчено-Тохомского месторождения и перекачивать ее в сторону Тайшета.

Весь процесс строительных работ на станции контролируют представители ЦУП ВСТО.

– У нас есть службы по строительству и комплектации, диспетчерский отдел. Все работники опытные, прошедшие не одну стройку, – отмечает Александр Дмитриев, в трудовой биографии которого и ВСТО-1, и ВСТО-2.

СЕВЕРНЫЙ ВАРИАНТ

От НПС No 2 до ГНПС No 1 «Куюмба» менее сотни километров. Это самый короткий и самый северный участок строительства. Первым на пути встречается подводный переход через реку Тохомо. Речка, по сибирским меркам, небольшая: ширина русла – менее 60 м, но из-за того, что течет она в ложбине, протяженность перехода от задвижки до задвижки составляет почти 4 км.

– Самое сложное место, – кивает на переход ведущий специалист участка строительства No 9.1 Иван Карташов. – Берега здесь сильно заболочены, поэтому в распутицу работать было очень трудно. Тем не менее в августе дюкер был успешно уложен.

Сварка в нитку на этом участке уже полностью завершена, идет укладка трубопровода. Непосредственно перед укладкой проверяют изоляцию: впереди трубоукладчиков движется дефектоскопист со специальным прибором.

– Это у меня не первый нефтепровод, изоляцией занимаюсь десять лет, – сообщает в перерыве специалист лаборатории неразрушающего контроля Василий Шевырин. – Подаем на трубу электрический разряд, и если где-то есть пробой, прибор дает сигнал или искру. Это место тут же заново изолируется, чтобы не было коррозии металла.

Начальная точка нефтепровода Куюмба – Тайшет – станция ГНПС No 1 «Куюмба». В 3,5 км от нее – река Подкаменная Тунгуска, давшая название знаменитому метеориту. Ниже по течению – ближайший населенный пункт – поселок Куюмба с населением в 150 человек. Но название трубопровода связано не столько с ним, сколько с Куюмбинским нефтегазовым месторождением, с него и будет принимать нефть ГНПС No 1.

И здесь первой задачей, которую предстояло решить до начала строительства, стала доставка необходимых материалов и оборудования. Летом единственная связь с Большой землей – река. Всего за две недели по Подкаменной Тунгуске прошло 30 барж, доставивших на станцию около 50 тыс. т грузов.

– Четко все спланировали и завезли все необходимое, даже мелочевку, вплоть до анкерных болтов, – рассказывает начальник штаба строительства No 5 Николай Журкин. – На этих запасах мы смогли проработать до зимника. А сейчас до нас дошел вдольтрассовый проезд, и вопросы с доставкой грузов и персонала вообще сняты.

Станция, так же как и НПС No 2, стоит на сваях. Из-за разной несущей способности грунтов специалистам пришлось тщательно подбирать их заглубление под каждым сооружением. Самые длинные (18 м) поддерживают резервуары, самые короткие (6 м) – здания так называемой второй степени ответственности. Это, к примеру, эстакада, коммуникационные сооружения. Все типы свай предварительно прошли проверку – под нагрузкой проверялась их несущая способность. При этом дополнительно имитировали возможное оттаивание грунта – растепляли его паром и смотрели, как будет вести себя свая.

За исключением кабельной эстакады сегодня у всех будущих зданий и сооружений (а их здесь 44) уже готово свайное основание. Под большинство построек подведен фундамент. Строители намеренно ускорились, чтобы до наступления сильных холодов завершить основные бетонные работы.

– Первоочередные объекты у нас – резервуары, четыре по 20 тыс. м3, и пять зданий: служебно-бытовой копус (СБК), вахтовый жилой комплекс (ВЖК), пожарное депо, операторная и магистральная насосная, – поясняет Николай Журкин. – Задача была подготовить плацдарм, куда бы мы могли отойти при наступлении морозов, чтобы в тепле вести внутреннюю отделку зданий.

Сильные холода еще впереди, но кое-где отделка уже идет. В здании СБК работает бригада из десяти человек: ведут облицовочные работы. Второй этаж уже почти готов, на дверях кабинетов и помещений даже висят таблички: тут будет электрощитовая, там венткамера, а далее кабинет инженера по охране труда и учебный класс. В здании ВЖК обращаем внимание на толщину теплоизоляции – 200–250 мм.

– Северный вариант, – объясняют строители, – с холодами тут шутки плохи.

КАЖДЫЙ ШОВ – САМЫЙ ВАЖНЫЙ

Самое большое движение на площадке ГНПС No 1 – возле резервуаров. Рычит экскаватор, вгрызается в наст бульдозер, подъемный кран осторожно опускает железный лист на основание резервуара – идет раскладка днища. Рядом, у соседней огромной емкости, сварщики рассыпают по снегу яркие искры.

– Сегодня автоматом варим горизонтальный шов между вторым и третьим поясом и полуавтоматической сваркой – уторный шов между стенкой и днищем, – поясняет начальник участка сварочно-монтажных работ Славиша Цекич. – Каждый шов для нас самый важный.

Славише верить можно – он работает на строительстве резервуаров для «Транснефти» более десяти лет: от Балтики до Тихого океана, от Заполярья до Черного моря. Интересуемся: сколько стальных конструкций на его боевом счету?

– До пятидесяти считал, потом бросил, – улыбается Цекич.

К маю все нефтехранилища должны быть полностью собраны и готовы к гидроиспытаниям.

Помимо них большая и ответственная работа предстоит на кабельной эстакаде.

– Эстакада – пожалуй, самый сложный объект в этом году, – рассуждает Николай Журкин. – Ее протяженность – почти 5 км, общий объем металлоконструкций – 2 тыс. т, столько же у нас приходится на весь резервуарный парк. Только у емкостей это крупные листы, большая крыша, а у эстакады – огромное количество мелких металлоконструкций, так что трудоемкость при сборке выше.

Особенность эстакады ГНПС No 1 в том, что по ней проходят не только силовые кабели и кабели управления, но также водопровод и канализация.

Срок окончания строительства станции – октябрь 2016-го, но строители рассчитывают завершить большую часть строительно-монтажных работ уже к концу этого года.

– Наши приоритеты – это в первую очередь безопасность людей, во вторую – качество работ, ну и в третью – сроки, – итожит Николай Журкин.

НА БЕРЕГУ АНГАРЫ

Самый крупный подводный переход магистрального нефтепровода Куюмба – Тайшет пересекает Ангару. Основную нитку уложили в июне 2014 года, сейчас полным ходом идет строительство резервной. На правом берегу реки выложены в ряд восемь плетей, каждая средней протяженностью 230 м. Вместе они составят 1860-метровый дюкер. Все плети сварены, изолированы, прошли гидравлические испытания и внутритрубную диагностику методом «сухой протяжки». В зоне производства работ на льду располагается технологический проезд через реку, который строители намораживают с первых холодов. Выполняется армирование из древесины диаметром 100–120 мм для усиления несущей способности, и выполняется послойная наморозка водой. Получается прочная и надежная конструкция.

– В декабре погода была теплая, что мешало намораживать лед, – делится ведущий специалист участка строительства No 3 Яков Карапетьян. – Для нас лучше производить наморозку льда, когда градусов двадцать – тридцать ниже нуля.

Толщину технологического проезда планируется довести до уровня не менее 1,5 м. Такой лед может выдержать нагрузку в 60 т, а значит, самосвальная техника, которой предстоит вывозить разработанный экскаваторами со дна реки грунт по технологическому проезду, будет в полной безопасности.

Разработка траншеи подводного перехода началась в середине января. На данный момент задействовано три комплекса с экскаваторами на понтонах, а в планах работа четырех комплексов, в один из которых входит 90-тонный экскаватор CAT-390 с 18-метровой стрелой. Он может разрабатывать грунт на глубине до 15 м. Максимальная глубина в месте подводного перехода через Ангару – до 7,02 м.

Разработка подводной траншеи – процесс трудоемкий. Экскаватор устанавливается на понтон, который, в свою очередь, закрепляется тросами к якорям, вмороженным в лед, для устойчивости. После того как один из участков траншеи пройден, комплекс необходимо передвинуть и опять закрепить. Раз в месяц силами специалистов АО «Транснефть – Подводсервис» производится промежуточный мониторинг траншеи. Работают строители качественно и в то же время быстро, ведь укладка дюкера намечена на третью декаду марта.

– В марте еще будет стоять лед, но дополнительных сложностей это не создаст, – уверяет Яков Карапетьян.

Не верить ему нет оснований, ведь в свои 25 лет он успел поработать на строительстве трубопроводной системы ВСТО-2 и нефтепровода Заполярье – Пурпе.

Общая протяженность подводного перехода через Ангару с береговыми участками – 4348,6 м: от камеры пуска средств очистки и диагностики (СОД) на правом берегу до камеры приема СОД на левом. Последняя расположилась на вершине крутого склона, с которого открывается прекрасный вид на реку и коридор трубопровода, разрезающий лес и теряющийся где-то вдали. К людям, которые «нарисовали» этот рукотворный пейзаж, проникаешься искренним уважением.

Всего на пути магистрального нефтепровода Куюмба – Тайшет предусмотрено семь подводных переходов, четыре из которых с резервными нитками. На пяти из них с начала этого года ведется разработка подводной траншеи, не за горами укладка дюкера и соединение его с береговыми участками.

Всем подрядчикам поставлена задача – завершить в апреле этого года основной комплекс сварочно-монтажных работ и устранить технологические разрывы. Ведь уже летом и осенью предстоят гидравлические испытания, очистка, профилеметрия и внутритрубная диагностика всего трубопровода. Кроме того, в этом году необходимо завершить сварочно-монтажные работы на девяти узлах камер пуска и приема СОД и начать обустройство узлов запорной арматуры. Далее в планах – инженерная защита, благоустройство трассы. Как и на любых других проектах «Транснефти», будет проведена полная техническая и биологическая рекультивация. Весь плодородный слой вернется на место, его здесь не так много, и потому отношение к нему особо трепетное.

– Также в этом году начнется строительство вдоль трассовой линии электропередачи на 10 кВ, а значит, необходимо в сжатые сроки мобилизовать подрядные организации, чтобы по всей трассе будущего нефтепровода смонтировать фундаменты и установить опоры, – отмечает замгендиректора ЦУП ВСТО Сергей Парфенов. – Как видите, планы на 2015 год у нас амбициозные, но уверен, что с поставленной задачей мы справимся.

Михаил Калмацкий

Источник:
Трубопроводный транспорт нефти
ОАО «АК «Транснефть»